Article publié dans ULMiste n°11, août 2012

 

582 à injection sauce GDecouv'R, l'avenir ?

 

Lors de l’édition 2011 du salon de Blois, G’Decouv’R a créé la surprise en présentant un Rotax 582 équipé d’une injection en lieu et place des carburateurs d’origine. Huit mois et quelques 80 heures de vol plus tard, il nous a paru utile d’aller essayer ce moteur en vol, sur un Phase II Cosmos surmonté de la dernière version de l’aile sans mât Oryx de La Mouette.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Technique

 

La base est le Rotax 582 à culasses bleues. Le moteur concerné totalisait 300 heures avant sa transformation, au cours de laquelle il fut évidemment révisé. Les injecteurs venant en lieu et place des carburateurs, nous sommes en face d’une injection indirecte, totalement électronique. A la façon des moteurs Hirth, à la différence notable que ces derniers ont une avance à l’allumage figée. L’installation ici passée en revue est munie d’une avance à l’allumage variable, ce qui donne un ensemble beaucoup plus cohérent, l’allumage variant en fonction de ce qui est demandé au moteur. Nous n’en connaîtrons pas les valeurs précises… on garde ses petits secrets.

On conserve deux bougies par cylindre et il y a bien toujours deux bobines haute tension, mais on a « deux allumages » en un. Pour le reste, il faut y regarder de près pour découvrir que les « carbus » n’ont pas l’allure traditionnelle ou que des sondes sont posées à l’admission et à l’échappement. Bien sûr, on observe également un circuit carburant modifié, avec des durits de bonnes dimensions pour supporter la pression, la pompe à essence de taille honorable et les circuits électriques là où n’a pas l’habitude d’en voir. Mais aussi, le boîtier électronique de gestion centrale, fixé contre la batterie de bord. Toutefois, rien de choquant à première vue, contrairement à ce que l’on pourrait s’imaginer, on n’a pas devant nous un grand plat de nouilles, tout est propre et correctement installé. Autre particularité de ce Cosmos, les radiateurs se trouvent ici placés juste devant l’hélice plutôt que derrière la tête du passager, ce qui, selon Jean-Michel Geay (G’Decouv’R), améliore le refroidissement, ce qui s’admet aisément, bien qu’il faudrait évaluer les conséquences sur le bruit aérodynamique de l’hélice et le rendement. Par ailleurs, nous avons évidemment un graissage séparé.

La console de cette machine ne propose qu’une indication de la température d’échappement. Dommage, car il est facile de lire de l’électronique tout ce que l’on veut. Nous aurons, après le vol, l’extraction de (presque) toutes les données moteur, seconde par seconde, soit des dizaines de milliers de lignes de chiffres. « Presque » tout, car, encore, on veut préserver quelques secrets…

Jean-Michel a eu l’idée de cette injection et s’est acquis la collaboration de Claude Miniau, spécialiste dijonnais de l’injection sous toutes ses formes. Son entreprise, Dijon Gestion Moteur, propose ses services à tous ceux qui n’en veulent, pour optimiser leur injection, essentiellement sur des véhicules de compétition mais pas seulement… un impressionnant banc est mis à disposition, mais ce n’est pas le sujet du jour… revenons à nos machines volantes.

 

Cahier des charges

 

Le pari de Jean-Michel et Claude était qu’un 582 équipé d’une injection offrirait un certain nombre de qualités que allons ici lister, puisqu’il s’agit pour nous de juger de la tenue des promesses :

« - Absence de starter lors du démarrage (suppression des câbles de commande)

- Plus de givrage : phénomène dangereux ayant pour effet de générer de la glace à l’intérieur du carburateur empêchant l’arrivée du carburant et de provoquer l’arrêt du moteur.

- Anti calage du moteur lors de longue phase de descente au ralenti.

- Agrément d’utilisation supérieur grâce à une poussée plus linéaire.

- Mise en régime du moteur immédiate lors de l’ouverture des gaz.

- Couple moteur en hausse sur les régimes intermédiaires.

- Consommation réduite et possibilité d’utiliser le super éthanol E85.

- Sécurité en cas de surchauffe moteur : baisse de l’avance et augmentation de la richesse automatiquement.

- Correction altimétrique automatique

- Pas d’entretien : plus de remplacement des puits, aiguille et joints des carburateurs. »

 

Allons jouer

 

C’est sur le terrain de Til-Châtel qu’est basée la bête. Ce terrain, proche de Dijon, a été marqué par l’histoire de l’ULM, puisque Cosmos n’était pas loin et que c’est encore entre ce terrain et Darois que La Mouette fait aujourd’hui ses essais d’ailes. Outre l’aéroclub qui pratique l’avion et l’ULM trois-axes, une école pendulaire propose également ses services. D’ailleurs, dans la région, quand on dit « ULM », ça veut dire pendulaire. Pour les autres classes, on précise. C’est aussi sur ce terrain que sont basés quelques compétiteurs de renom : le couple Patricia et Bruno Roumier et les Roche père et fils. C’est ici également que sévit, en instruction, pour des essais divers ou juste pour déconner, Jean-Michel Rivaud, qui est spécialisé dans les prises de vues aériennes pour le cinéma (« Le peuple migrateur », entre autres).

Nous vous avions raconté dans ULMiste n°3 l’enthousiasme que l’on ressent ici. Rien n’a changé. Quand nous arrivons au terrain à 8h30 comme convenu la veille, nous trouvons une machine prototype en vol (chut, on n’a rien vu !), l’équipe La Mouette au sol, les deux Jean-Michel (Rivaud et Geay) en train de s’envoyer des vannes comme depuis 30 ans qu’ils sont amis, les Roche père et fils venus en voisins, la machine du jour prête à l’envol et un Brako à aile Bautek que tout le monde essaie à tour de rôle pour donner un avis. Bref, ça vole, on aime ça, on a la patate, du bonheur d’ULM qui ne se prend pas au sérieux !

 

Le patron me briefe pour le démarrage du moteur. Une cinquantaine d’heures avec un Hirth m’avaient déjà familiarisé avec l’injection : il faut mettre le contact et attendre que la pompe ait amorcé le circuit carburant avant d’actionner le démarreur.

Je m’exécute donc, j’attends la fin du petit « dzzz » de quelques dixièmes de secondes, le moteur démarre au quart de tour alors qu’il est froid. Première différence avec des carbus, qui même avec un démarreur électrique demandent quelques secondes avant démarrage, au mieux. Autre constat, il n’y a bien sûr pas de « starter », ainsi nommé en « français », ce qui n’a guère de sens vu qu’en anglais on dit « choke »… en tous cas, pas de commande d’enrichisseur (au moins, on comprend), puisque tout est géré par l’électronique. Petite action sur l’accélérateur au pied : ça prend les tours tout de suite, voilà qui devrait permettre de jouer ! Le ralenti semble un peu haut. On me certifie qu’il est aux normes, mais ce qui donne cette impression est qu’en fait le moteur tourne tellement rond qu’on pense qu’il prend trop de tours.

Alignement, décollage, pour un premier vol en solo. On nous promet une courbe de puissance plus plate, visiblement elle est bien là. Un 582 tournant une tripale Neuform pousse toujours très fort, mais là, on a un bon et beau « coup de pied au cul » immédiat ! Le décollage survient donc en quelques petites dizaines de mètres, un petit vent presque dans l’axe aidant. Je réduis la puissance pour ne pas monter comme un V2 et me familiariser avec le truc. Un petit quart d’heure de vol, en jouant avec les gaz, permet de constater qu’en effet la puissance est disponible tout de suite, sans aucun à-coup, même après un temps moteur réduit. Quand des carbus vont un peu faire brouter le moteur à la mise en puissance, ici tout est disponible à la demande. Bien agréable !

Atterrissage pour prendre Ben et retour dans l’azur. Une couche de petits cumuli désorganisés se forme, nous allons passer au-dessus, pour la beauté du spectacle et un peu d’air calme. Montée plein pot à travers un trou, avec un vario qui flirte avec les 7 m/s en poussant un peu la barre. Au calme, nous prendrons quelques mesures pour parler de l’aile. Côté moteur, on ressent toujours cette grande souplesse, cette obéissance immédiate, un sentiment de grande fiabilité. Bref, quelque chose d’un moteur moderne, quand nos carbus vieux de plus d’un siècle nous renvoient aux balbutiements de la mécanique. Certes, l’injection existe depuis longtemps également, mais elle fut longtemps mécanique et depuis peu seulement autant « informatique » que maintenant. Et encore, nous sommes ici sur une injection indirecte, qui a déjà pris une claque depuis l’arrivée de l’injection directe (cf ULMiste n°2). Alors bien sûr, on ergotera de la complexité du machin, sur le fait que l’informatique ça tombe en panne, que ça se bricole pas comme des aiguilles, etc. Il est vrai. Néanmoins, qui peut se souvenir de la dernière fois qu’il a été ennuyé par l’injection électronique de son auto, hors défaut de série ? Qui se plaint de confier la gestion de ses navigations à de l’informatique, qui plus est souvent bricolée bénévolement par des qui veulent juste être aimés ? « Oui, mais le jour où tu seras emmerdé avec ton injection dans le désert, tu feras moins le malin ». Bon, déjà, ceux qui disent ça n’y sont jamais tellement allés, dans le désert. Nous, si. Et nous avons été embêtés par nos carbus, au fin fond de la Mauritanie. Et avons constaté que sans la pièce de rechange, tu fais rien de plus, dans ton désert ! Or, qu’il s’agisse de puits d’aiguilles ou de boîtier électronique, DHL mettra toujours 24 h pour te livrer, même chez les Imraguens.

 

Après avoir bien joué autour des nuages en mettant de grands coups de gaz, nous redescendons tout réduit pendant quelques minutes. Là encore, aucun trou à la remise en puissance, quand une version à carbus peut tout simplement caler (moins sensible sur les culasses bleues). En circuit de piste, nous voyons arriver au loin un Alphajet qui nous gratifie, pendant que nous posons, d’un passage bas plein badin et d’un tonneau, comme pour nous narguer « mon injection pousse plus fort que la vôtre ! ».

 

Certes, mais sauf que ton injection, c’est nous qui la paie, alors camembert !

D’ailleurs, celle qu’on essaie aujourd’hui, c’est nous qui la payons aussi, tiens…

 

Le prix

 

Le prix, donc. Aucun tarif n’est officiellement annoncé pour le moment, mais l’installation telle qu’elle fonctionne aujourd’hui avoisine les 4000 € montée. Il conviendra de ne pas partir d’un moteur neuf pour ne pas perdre la garantie 18 mois / 100 heures de Rotax. La révision des 300 heures serait un bon palier, d’autant qu’avec ce système et une huile de qualité, la durée de vie du moteur est virtuellement augmentée.

La moindre consommation constatée, avec un gain de l’ordre de 3 litres par heure en usage standard, soit 4,50 € par heure pour un litre de sans plomb à 1,50 €. Il faudrait donc près de 900 heures pour amortir le dispositif. Ce n’est donc pas du côté de la moindre consommation de carburant qu’il faut aller chercher l’intérêt pécuniaire de la formule. Tout comme en passant du deux-temps au quatre-temps : beaucoup s’imaginent que la moindre consommation de carburant est un argument à prendre en compte alors que le schéma financier est à peu près le même qu’ici. En revanche, avec un réservoir de 50 litres, l’autonomie est augmentée de plus d’une heure et là, pour le coup, ça devient intéressant non pas au niveau de son argent (le litre coûtera toujours le même prix, c’est-à-dire de plus en plus cher), mais pour ce qui est de la gestion de nos navigations et le temps de vol disponible.

Ce qui, virtuellement, est également à prendre en compte, outre l’agrément qui ne se mesure guère sur des paramètres objectifs, est la plus grande longévité du moteur. Rotax publie, pour ses 582 à carburateurs, un programme d’entretien qui, sur 1000 heures, peut plus que doubler le prix initial du 582 si l’on fait les révisions au moment imposé chez des professionnels, pièces et main d’œuvre incluses. Ce qui, du reste, ne l’amène pas très loin du coût d’un 912 sur la même période et c’est bien pourquoi ce dernier est de plus en plus sollicité. Triste euphémisme, puisqu’en fait le 582 est en train de mourir à petit feu. Rotax en a produit moins de 400 en 2011, soit près de 10 fois moins qu’il y a une quinzaine d’années, quand dans le même temps les ventes de 912 suivent une courbe inverse.

Mais revenons à notre injection. Un 582 de 300 heures, révisé, coûte entre 3 500 € et 4 000 €, selon notre expert moteur. Nous causons du moteur complet, prêt à voler, avec réducteur E, échappement, tout ce qu’il faut autour, etc. et non pas du seul bloc nu sans rien autour, comme le font les « vils-marchands-qui-nous-prennent-pour-des-qu’on-n’est-pas ». Jean-Michel Geay nous précise qu’avec des composants plus étudiés, l’injection pourrait avoisiner les 3 500 €. Ainsi, un pilote qui envisage ce moteur doit prévoir 7 000 € s’il n’a pas déjà un moteur à sa disposition. Sachant que l’on peut encore déduire environ 500 € à récupérer dans les carburateurs et autres babioles qui ne sont plus d’aucune utilité, ce qui nous amène donc à 6 500 € pour un propulseur complet ou 3 500 € quand on a déjà le 582. Il n’est pas intéressant de partir sur la base d’un moteur neuf, car cela fait perdre la garantie (100 heures 18 mois). Lequel moteur neuf est annoncé à 5 138,02 €TTC par Avirex, ce qui donne 8 489,66 €TTC une fois qu’on a fait la petite addition dont on causait plus haut, donc qu’on a ajouté tout ce qu’il faut pour faire fonctionner ce bourrin. Peut-être que, nous aussi, nous devrions annoncer le prix de votre magazine favori sans le papier... ou sans l’encre… ou sans les photos… enfin bon bref, le prix en kit.

Pour 3 500 € ou 6 500 € (selon que l’on a déjà un moteur ou non), on part avec un 582 plein potentiel, dont la consommation sera moindre de façon notable, le fonctionnement plus agréable, la fiabilité virtuellement augmentée et l’entretien réduit. Tout pilote suffisamment bien formé pour pouvoir se contenter de 65 cv devrait y réfléchir, car le jeu en vaut la chandelle !

 

Promesses et verdict

 

- Absence de starter lors du démarrage (suppression des câbles de commande) : c’est une évidence, promesse tenue.

- Plus de givrage : phénomène dangereux ayant pour effet de générer de la glace à l’intérieur du carburateur empêchant l’arrivée du carburant et de provoquer l’arrêt du moteur : pas vraiment testé, mais c’est un avantage connu et évident, là aussi, de l’injection.

- Anti calage du moteur lors de longue phase de descente au ralenti : testé et validé.

- Agrément d’utilisation supérieur grâce à une poussée plus linéaire : testé et validé.

- Mise en régime du moteur immédiate lors de l’ouverture des gaz : testé et validé.

- Couple moteur en hausse sur les régimes intermédiaires : vérifié, testé et validé.

- Consommation réduite et possibilité d’utiliser le super éthanol E85 : testé et validé pour la consommation.

- Sécurité en cas de surchauffe moteur : baisse de l’avance et augmentation de la richesse automatiquement : pas testé mais c’est bien la moindre des choses sur une injection.

- Correction altimétrique automatique : évident.

- Pas d’entretien : plus de remplacement des puits, aiguille et joints des carburateurs : tellement évident que cette promesse était superfétatoire.

Nous avons été emballés par cette injection. Si, avec seulement 80 heures au compteur, il est bien trop tôt pour se prononcer sur la fiabilité du système, nous pourrions au contraire considérer que 80 heures est bien supérieur à ce que beaucoup de moteurs Hirth ont pu donner à leurs utilisateurs ces dernières années. Jean-Michel Geay attend toutefois d’augmenter encore son expérience avec ce moteur avant de le commercialiser. Nous vous tiendrons au courant !

 

L’aile Oryx 15

 

Il faut aussi causer de l’aile, bien sûr. Outre quelques menus détails invisibles, elle diffère de la version antérieure par le fait que les balestrons centraux ne reprennent plus les efforts sur deux ou trois lattes comme on le voit habituellement sur les ailes sans mât, mais sur une seule ! Souvenons-nous de ULMiste n°3, page 32, le dossier sur les ailes sans mât. Nous y avions expliqué en quoi les balestrons tendent à brider les déformations des lobes en roulis, entraînant une mise en roulis affectée, une moindre maniabilité. Sur cette aile, nous retrouvons donc des valeurs plus « standards » pour une aile La Mouette, un roulis plus doux, moyennant une stabilité qui ne semble pas affectée au premier abord. Autre modification, moins visible, les haubans carbone ont été allégés, ce qui participe d’ailleurs à l’amélioration de la maniabilité. En effet, l’adjonction de haubans rigides en lieu et place des habituels câbles entraîne des effets secondaires en cascade assez significatifs sur nos ailes et à ce jour non encore entièrement explorés. Et pas seulement à hautes vitesses. Enfin, la découpe de la voile a été légèrement revue, ainsi que les embouts de lattes, qui ont été rigidifiés. C’est d’ailleurs le seul élément que l’on peut mettre à jour sur les anciennes versions. Le prix de l’aile ne varie pas.

Les performances relevées ne montrent pas de variation significative avec ce que nous avons pu mesurer jusqu’ici, seule la consommation à haut régime diminue grâce au moteur à injection.