Article paru dans ULMiste n° 13, décembre 2012

 

Fly Sythesis Storch S 912

 

C'est en Beauce, à deux pas de Chartres, plus précisément à Houville-La-Branche (Eure-et-Loire, 28), que nous avons rendez-vous avec Hervé Bréant, l'importateur des ULM italiens Fly Synthesis. Il exerce cette activité depuis une douzaine d'années. En 2006 il s'associe à Christophe Lowys pour racheter une plateforme existante et ils créent ensemble Espace Houville ULM, une SARL proposant à sa clientèle formation, baptêmes de l'air et entretien des machines.

 

Gilles Léger

 

Leur infrastructure, implantée sur environ 5 hectares, comprend une piste en herbe de 450 m x 50 m, orientée 08-26 et un impressionnant hangar de 1650 m2 regorgeant principalement d'appareils transalpins. Le cadre est idyllique et pour une fois, l'activité ne semble pas menacée par des riverains mécontents ou une pression foncière envahissante. Le grenier à blé de la France offre aux ULMistes autochtones, un terrain de jeu considérable, plat et accueillant en cas de moteur défaillant.

Après de brèves et chaleureuses présentations, Hervé nous invite à découvrir la dernière évolution du fleuron de l'entreprise italienne : le  « Storch S 912 ». Certains lecteurs avisés pourraient nous objecter que le Syncro est plus récent. C'est exact mais à ce jour cet appareil ne semble pas tout à fait au point et le revendeur français n'en possède pas.

 

Historique

 

Fly Synthesis a été crée fin des années 1980 à Gonars dans la province d'Udine en Italie. Le Storch, dénommé à cette époque « Rodaro Storch » et alimenté par un Rotax 503 arriva sur le marché des ultralégers et connut immédiatement le succès, notamment grâce à ses performances étonnantes, mais également de part sa conception composite innovante face aux ULM concurrents conçus, pour la majorité d'entre eux, de tubes et de toiles. Une gestion inadaptée à notre milieu provoqua la quasi fermeture de la société à la fin des années 1990.

 

En 2000, l'entreprise changea de mains, Sonia Felice en prit la tête, injecta des fonds et dynamisa la société en renforçant le savoir faire, tout en créant de nouveaux modèles. Le Texan, le Wallaby, le Catalina, diverses versions du Storch et enfin le Syncro verront ainsi le jour, avec pour dénominateur commun une construction en fibres composites (fibre de verre, kevlar, carbone). Elle dispose aujourd'hui d'un laboratoire de recherche et développement  interne et d'un service technique qui travaillent sur les nouvelles technologies. Elle réalise des études aérodynamiques, développe la sécurité et le design. 

 

En 2006, l'entreprise déménage à Mortegliano sur une ancienne piste militaire, dans un bâtiment de 3000 m2 flambant neuf séparé en deux pôles : la fabrication des composites et l'assemblage des aéronefs. Avant la crise Fly Synthesis diffusait près de 150 ULM par an grâce à une quarantaine d'employés. Les appareils étaient livrés soit prêts à voler soit en kit, 80 % de la production était destinée à l'étranger (principalement en Australie, Nouvelle-Zélande, Afrique du Sud, Israël et Europe).

En 2009, les ventes s'effondrent, obligeant Sonia Felice à licencier la moitié de son personnel et à se diversifier. L'usine, forte de son expérience dans le composite, se tourne alors vers une production de pales d'éoliennes permettant de garder la tête hors de l'eau. Mais l'entreprise ne désire pas abandonner son développement dans le monde aéronautique, elle poursuit ses innovations et nous présente le Syncro à Friedrichshafen en grandes pompes. Il restera quasiment à l'état de prototype pendant trois ans pour diverses raisons, il vient de refaire une timide réapparition au salon de Blois 2012, nous en reparlerons prochainement. Aujourd'hui les ventes ont repris, mais c'est sans comparaison avec le rythme d'avant la crise.

 

Le Storch

 

Dessiné par Diego Rodaro en 1991, il baptisa son ULM « Storch » en hommage au célèbre Fieseler Storch Fi 156 (cigogne en Allemand) (photo d'un storch fieseler) dénommé ainsi à cause de son train d'atterrissage très haut sur pattes. Cet avion, aux capacités STOL  exceptionnelles, effectua durant la seconde guerre mondiale des missions de reconnaissance sur des terrains peu propices à l'utilisation d'avions traditionnels.

S'il est difficile de trouver un lien entre le Storch de Fly Synhesis et une cigogne, il est par contre aisé de le reconnaitre entre tous. Son fuselage ovoïde effilé vers l'arrière lui confère une allure particulière, unique ou presque...

En effet, le crayon du concepteur a traîné sur les planches à dessin de diverses entreprises. On retrouve l'empreinte du dessinateur avec le CT, repris par Flight Design, mais aussi le Sinus de Pipistrel, dont le prototype n’était autre qu’une cellule de Storch équipée de grandes plumes de planeur. D’où l’air de famille qui unit ces différents appareils.

 

En vingt ans, différentes versions du Storch ont vu le jour, leur particularité concerne principalement la voilure et la motorisation. On retrouve le CL (envergure 10,15 m, surface alaire : 13,60 m²), le HS (high speed, envergure : 8,70 m, surface alaire : 11,80 m²) et le S (9,30 m d'envergure, 10,20 m² de surface alaire) et une version amphibie. Si la motorisation deux temps (Rotax 503 puis 582) a longuement équipé la série des Storch CL, le constructeur  propose principalement des versions quatre temps dans son catalogue, mais vous pouvez toujours l'équiper d'un Rotax 582. En France, après avoir longuement travaillé avec le motoriste australien Jabiru, l'importateur équipe désormais ses appareils exclusivement de Rotax. C'est avec regret qu'il a du faire ce choix, le Jabiru était parfaitement adapté à la petite taille du nez de l'appareil. Des soupapes défaillantes et un SAV Australien pas toujours très à l'écoute de ses clients  auront eu raison de toute collaboration.

Le « S » se distingue entre autre de ses congénères par un fuselage plus court, l'ajout de volets au profit des flaperons full span, une taille des réservoirs augmentée, une vitesse de croisière et une VNE plus importante.

 

Conception

 

Le fuselage est composé d'une cage en tubes d'acier 25 CD 4S soudés sur laquelle vient reposer une coque en fibre de verre. Celui-ci reçoit et c'est bien la marque de fabrique du Storch, une poutre de gros diamètre en Dural accueillant à son extrémité les empennages et en son centre les câbles Teleflex.

Le train principal, constitué de deux tubes en alliage d'Ergal, est repris sur l'important tube d'acier placé sous les sièges. Celui-ci reçoit également les haubans, deux contre-fiches extérieures rigidifient le train. Les jambes de train sont carénées et indépendantes, ce qui facilite le démontage pour un usage école.

Le fuselage revêt un gelcoat dont l'état de surface est irréprochable. La roue avant, conjuguée, possède un amortisseur hydraulique avec un fort débattement, utile sur les terrains en herbe.

L'habitacle est agrémenté de Lexan bleuté (en option), efficace contre les rayons du soleil et assez esthétique. Le fuselage et l'ensemble de l'appareil paraissent assez réduits, nous verrons par la suite que l'espace en cabine ne manque pas.

 

La voilure

 

L'aile rectangulaire, d'une corde moyenne de 1,10 m est constituée d'un longeron principal en carbone pris en sandwich par deux coques en fibres de verres. Elle arbore un profil laminaire, avec un léger dièdre (1°) et aucune flèche. Les flaperons Junkers full span ont disparu pour laisser place à des ailerons et d'imposants volets (plus de la moitié de l'envergure). Les ailerons sont équilibrés par deux masselottes assez proéminentes, pour lutter contre les phénomènes de flutter. Les charnières d’ailerons et de volets, ainsi que les masselottes d'équilibrage constituent un ensemble assez disgracieux et imposant une trainée non négligeable. (voir photo n° 7410 ou 783 ou 7396) L'aile est soutenue par un hauban profilé (tube alu + carénage fibre) se concluant à l'intrados par un karman en fibre.

Les réservoirs en composites d'une capacité de 45 litres chacun sont situés à l'emplanture, permettant une lecture du niveau de carburant par l'intermédiaire de jauge. Une option (à 1 435,20 €) permet de rendre l'aile repliable en quelques minutes, cela augmente la masse à vide mais allège le budget hangar. On peut enfin noter sur le bord d'attaque droit une alarme de décrochage. Appendice que l'on retrouve habituellement en avion.

 

L'empennage vertical, effilé, repose sur la poutre, la dérive de bonne taille est très inclinée vers l'arrière. La gouverne de profondeur monobloc (2,42 m) reçoit deux imposantes masselottes d'équilibrages et un tab/anti tab. Une quille en fibre renforce la stabilité en lacet, et limite une assiette trop importante lors de l'arrondi (photo de la quille). Ayant un doute sur la robustesse de cette pièce, nous avons effectué un rapide tour des machines dans le hangar et hormis quelques  traces d'herbe plus ou moins récentes, aucune ne semblait présenter un signe de vieillissement précoce.

 

L'appareil de cet essai est équipé d'un Rotax 912 80 cv et d'une tripale Duc Swirl (en option), GT Tonini bois pour le tarif de base. Après avoir retiré les 15 vis du capot, on découvre un Rotax bien à l'étroit dans son logement. Il déborde même dans l'habitacle, en effet et c'est original, on effectue les niveaux (eau + huile) par l'intérieur de la cabine en ôtant une trappe  verrouillée par 6 vis papillon !

Cela pose le problème de la cloison pare-feu inexistante dans cette configuration. (photo)

Le radiateur d'huile est monté sur le coté gauche du réducteur et bénéficie d'un clapet modulable de l'intérieur. Le radiateur d'eau est quant à lui placé sous le bloc moteur face à une généreuse ouverture. Deux ouïes rectangulaires surplombent le capot pour laisser respirer  l'ensemble...

 

L'importateur nous indique  une masse de 283 kg dans cette configuration, parachute GRS compris, ce qui offre 189,5 kg de charge utile. A deux, on peut embarquer 47 litres d'essence. A 12 litres/heure en moyenne, on parcourt déjà du chemin !

 

L'avitaillement nécessite désormais un escabeau, sur les versions précédentes une pompe électrique permettait de poser le bidon au sol et le plein s'effectuait seul. On regrette cette disparition. La prévol consiste à un tour rigoureux de la machine, avec une attention accrue si vous optez pour le kit d'aile repliable. La prévol moteur reste délicate pour les raisons évoquées auparavant (nombreuses vis, étroitesse du logement moteur, niveaux...).

 

A bord

 

La portière papillon, légèrement convexe, se clipse sous l'intrados, dégageant ainsi largement l'habitacle, les 90 cm de garde au sol de la machine facilitent l'installation. Il suffit de s'assoir et de pivoter les jambes à l'intérieur. Les sièges inclinables avec une armature en tubes ronds sont recouverts d'une mousse pour le confort et d'un tissus nylon ; ils sont implantés directement sur le plancher. La position est originale puisque votre fessier se trouve au même niveau que vos pieds, jambes quasiment tendues, positon relaxante s'il en est. Ils sont réglables (quatre positions) et s'avèreront très confortables durant notre vol d'essai. L'espace en cabine n'est pas immense avec 98 cm aux épaules, mais demeure largement acceptable. Une fois la porte verrouillée en trois points par un système très efficace, on découvre un tableau de bord en champignon façon R22 (hélico), offrant une excellente visibilité vers l'avant. La ceinture quatre points OMP nous plaque littéralement au siège façon pilote de rallye ! Cela évitera en cas de turbulence de percuter les tubes supérieurs situés à quelques centimètres de nos têtes. On actionne les deux robinets d'essence (entre les sièges) sur la position ouverte, puis il faut tourner l'alim générale (clé rouge) cachée sur le coté gauche du tableau de bord pour obtenir la lumière à bord ! Frein de parking serré, gaz à zéro, magnétos sur on, la (2ème) clé est en place, il ne reste plus qu'a appuyer sur le bouton du démarreur, au centre de la planche, pour que  le Rotax s'anime. Les manches courbes tombent sous la main, Hervé s'occupe de la radio et nous roulons gentiment vers le point d'arrêt. Le roulage est sans histoire, la souplesse du train et de la fourche absorbe efficacement les inégalités du taxiway en herbe. Le freinage s'effectue grâce à une manette centrale que l'on relève à convenance, le demi tour s'effectue quasiment sur place.

Actions vitales effectuées, goupille du parachute GRS (placé  au niveau des épaules) retiré, nous nous alignons en 26 pour une prise en main, la pluie de ce matin n'est plus qu'un lointain souvenir, un plafond bas mais clairsemé nous domine. Le volume sonore est bien présent, les vibrations sont contenues. J'affiche un cran de volet grâce à une petite tirette électrique en bas du tableau de bord. L'unique manette de gaz centrale est en plastique sur un fin support en alu, je l'enfonce progressivement pour obtenir un 5500 tours stabilisé, le Storch s'élance et en à peine 8 secondes, après avoir allégé la roue avant, nous quittons le sol. À 110 km/h le taux de montée est d'environ 1000 pieds/min, j'affine le trim manuel, celui-ci se trouve au-dessus de nos têtes pour une question de conception. Il se révèlera au fil du vol peu pratique, obligeant le pilote à des mouvements de bras pour compenser. La visibilité malgré les deux tubes en V se révèle excellente vers l'avant et les cotés (position assise sous l'intrados). Le Lexan bleuté offre un véritable panorama dans toutes les directions. Commandes lâchées, l'appareil se dandine légèrement sur l'axe de lacet sans pour autant altérer son cap. Le manche est bien placé puisqu'il se fait oublier rapidement, les commandes sont douces et précises sans point dur, la bille n'a aucune tendance à l'errance. L'effort aux les ailerons (mus par biellettes) est supérieur à ceux de la profondeur (mus par teleflex). On trouve rapidement ses marques et le Storch donne immédiatement un sentiment de facilité. Nous enfonçons la manette de gaz sur trois branches pour mesurer au GPS un 196 km/h de vitesse max à 5600 t/min, 188 hm/h à 5000 t/min. La masse d'air n'étant pas calme, la conception en composite transmet bien les turbulences par de petits claquements secs sans conséquence. Le Storch, avec de telles vitesses, permet d'aborder le voyage avec sérénité, nous verrons par la suite qu'il est également adapté aux vols locaux sur de réelles pistes ULM. Habitué aux montagnes, je suis rapidement perdu au milieu de ces étendues agricoles. Hérvé me propose de découvrir une autre piste pour effectuer quelques tours de pistes. Les versions précédentes de Storch équipés de flaperons souffraient d'une finesse quelque peu envahissante sur des terrains courts, Fly Synthesis a remédié au problème en équipant le « S » d'efficaces volets... La piste qui apparaît sous le hauban me paraît particulièrement courte, Hervé me reprend les commandes pour me faire une démonstration digne de ce nom. 110 km/en vent arrière, 15 ° de volets, puis 80 km/h en finale avec 40° de volets, la pente est impressionnante sans que la vitesse ne s'accroit, arrondi, palier, le Storch s'immobilise en quelques dizaines de mètres. Nous repartons pour quelques tours de piste, la sortie des volets provoque un petit couple cabreur qu'il faut accompagner par une action à pousser sur le manche pour éviter les basses vitesses. Lors de la sortie des volets on ressent un fort ralentissement, il faut alors lever la main droite pour jouer du trim et adopter une pente d'approche compatible avec la VFE. Ne connaissant pas la machine comme son propriétaire, je garderai des vitesses d'approches plus rapides mais l'efficacité des pleins volets m'a permis des approches très pentues sans un excédant de badin. C'est rassurant pour les poser en cas de panne, c'est une machine avec une large plage de vitesse : une bonne finesse grâce à son profil laminaire, pour avoir le temps de chercher le champ idéal, puis une finesse d'enclume tout volets sorti, pour éviter de survoler le champ à 1 mètre/sol sur 250 m. Bref un vrai couteau suisse ! Le palier, plein volet  est relativement court avec une profondeur encore bien réactive, le posé est rudimentaire. Nous repartons pour effectuer quelques mesures. En lisse le décrochage s'obtient à 70 km/h, avec 15 ° 63 km/h et avec les pleins volets à 59 km/h, durant ces tests le Storch ne montera aucune abattée franche mais plutôt un enfoncement placide révélé par le variomètre. Nous ne relèverons aucune tendance à s'échapper d'un coté ou de l'autre. Nous poursuivons notre vol et je retire mon casque pour me rendre compte du bruit en cabine, c'est assez élevé, il faut dire que l'on a quasiment le moteur sur les genoux ! La vivacité des ailerons est impressionnante, obtenue avec peu d'effort sur le manche, on mesure un taux de roulis de 1 sec 7 de chaque coté. Lorsque l'on incline l'appareil jusqu'à 30° il ressort du virage lentement des deux cotés (stable spirale), au-delà de 30° à droite, il s'incline gentiment et progressivement rentre en spirale (instable) et il reste stable à gauche puisqu'avec plus de 45° d'inclinaison, il ressort du virage grâce à l'effet de couple. Cette stabilité en roulis est assez rare sur les appareils de cette gamme. La visibilité en virage est masquée par l'aile, mais à partir de 45° d'inclinaison on retrouve l'horizon par l'ouverture supérieure. Le petit nez plongeant, la position d'assise et le tableau de bord en champignon offrent une visibilité qui n'a rien à envier de certains hélicos. Les Storch revêt un gelcoat de planeur mais n'a pas l'envergure de celui-ci, on notera donc très peu de lacet inverse, une simple pression du bout des orteils pour accompagner le manche suffira à obtenir un virage coordonné. En enfonçant un palonnier en croisière l'ULM reste dans cette position puis amorce un lent virage opposé au pied enfoncé, comportement assez inusuel mais pas du tout  ingérable. On peut induire un virage ou en sortir grâce aux palonniers, cela peut être utile lorsque l'on essaye de se repérer sur la carte, crayon en main... Sur l'axe de tangage le Storch se comporte plutôt bien, avec une forte propension à revenir à son attitude de départ en une trentaine de secondes. Nous poursuivons notre vol en poussant la machine dans ses retranchements, le nez en l'air moteur à fond, nous obtenons un petit 80 km/h comme vitesse mini de contrôle. Je range mes feuilles de test dans l'une des deux grandes pochettes à fermeture éclair disposé sur les flans (photo), un espace de rangement sécurisé par un filet se trouve également derrière les pilotes. Nous flânons au dessus des innombrables propriétés agraires. Le petit ULM italien se laisse mener et obéit au doigt et à l'œil ; nous effectuons quelques virages à grande inclinaison. Une légère odeur de gaz se fait sentir durant le vol, la proximité du moteur sans réelle cloison pare-feu en est certainement la cause. Nous reprenons un cap vers Houville-La-Branche, il est temps de débriefer ce vol.

 

Le Storch S bénéficie de l'expérience accumulée sur les versions précédentes, l'ajout de volets étend désormais une plage de vitesses déjà conséquente. La conception composite permet de contenir la masse et de respecter la réglementation française mais en cas de casse se révèle plus délicat à réparer que le tube et toile ou le métal. Le Storch offre des capacités de tolérance au niveau de pilotage et vous donnera rapidement un sentiment de maîtrise tant il est abordable. La vision quasi panoramique doit être retenue si vous devez choisir un ULM pour effectuer des photos aériennes. Le prix de ce jouet est de  35 640 € TTC pour le kit (sans moteur, hélice et instrumentation) et de 60 278 € TTC prêt à voler (hors radio et transpondeur). Le sérieux et l'expérience de Fly Synthesis (plus de 800 Storch vendus en 20 ans selon le constructeur) sont également des éléments à prendre en compte lorsque l'on s'apprête à débourser une telle somme !

 

Sans Bla-bla

 

Storch S

Données techniques

• Puissance à l’hélice :  80 cv
• Hélice : Duc Swirl inconel tri pales
• Réservoir : 2 X 45 litres
• Réchauffe carbu : oui
• Sièges : reglable 4 positions
• Palonnier réglable : non
• Freins : à disque sur le principal
• Frein de parc : oui
• Parachute : oui (en option)
• Surface alaire : 10,25 m2
• Masse à vide : 283 kg (sans option)
• Longueur : 5,95 m
• Envergure : 9,30 m
• construction en composite

Observations au sol

• Déplacement au sol : sans souci
• Accessibilité (prévol) : vérifier nombreux écrous  (capots moteur)
• Niveau de pression des roues : juste mais accessible
• Installation à bord : RAS
• Pliage : non pliable rapidement pour le modèle essayé  existe en option
• Remplissage du réservoir : nécessite un escabeau
• Confort :  bon
• Qualité de construction : bonne
• Finition : commande interne en plastique

Observations en vol

• Visibilité vers l’avant : très bonne
• Visibilité vers l’arrière : très bonne
• Visibilité inférieure : bonne
• Visibilité supérieure : bonne
• Vitesse de décrochage : 61 km/h indiqués
• Vitesse max en croisière : 212 km/h
• Dureté des commandes :  fluide
• Précision commandes : excellente