Article paru dans ULMiste n°9, avril 2012

 

Savage Cub 912 S, l'esprit Cub en ULM !

 

A l'instar de la Citroën 2Cv dans le monde automobile, le Piper Cub aura, depuis de nombreuses décennies, comblé et inspiré des générations de pilotes et constructeurs sur tous les continents.

 

Gilles Léger

 

Dès le premier regard, le Cub vous transporte : on s'imagine déjà au fin fond du Canada, survolant lacs et  sapins à 10 m/sol, bercé par le doux ronronnement du Lycoming, pour aller ravitailler une cabane de chasseur perdue sur les berges d'un torrent bouillonnant, le coffre arrière plein de viande de caribou et de whisky bon marché ! C'est donc avec enthousiasme que je pars en mission pour essayer cette ultime réplique ULM tchèque du Cub offerte par la société Zlin aviation, représentée en France par Pierre Beaulieu (ULM Prestige). ULMiste n'ayant pas encore le budget des grands magazines aéronautiques français, à défaut de grandes plaines canadiennes, je me suis contenté des charmes insoupçonnés de Charnay-les Macon, petite bourgade située sur les avants reliefs du Beaujolais, comportant également sapins, torrents, cabanes, mais pas vu de caribou !

 

Historique

 

La saga des Cub remonte aux années 1920 au Etats-Unis. Les frères Gilbert et Gordon Taylor jettent les bases d'un avion moderne et innovant (Taylor E2 Tiger Kitten). Peu de temps après la conception du premier modèle, Gordon se tue a bord du prototype. Malgré sa peine, le jeune frère animé par une passion tenace décide de poursuivre l'aventure. Certain de posséder un appareil novateur, il recherche des investisseurs et c'est alors qu'un certain William Piper entre dans l'aventure au début des années 1930 et le premier Taylort Cub E-2 voit le jour. Mais la motorisation insuffisante mène l'entreprise à la faillite en quelques temps. En homme d'affaire avisé, William Piper rachète en 1937 les droits du Taylort Cub et le dote d'un moteur plus puissant (35 CV) rendant ainsi l'appareil plus performant et plus sûr. Le Cub est bel et bien né  mais les formes restent cependant assez angulaires. Bon nombre d'appareils furent produits avant qu'un certain Walter Jamouneau ne vienne moderniser cet avion de légende. On lui doit notamment les saumons d'ailes ainsi que la gouverne de direction arrondis, il laissera ainsi sa marque de fabrique et la première lettre de son nom... la série des J2 puis J3 était née !

Arrive ensuite la deuxième guerre mondiale, le J3 connaîtra un étonnant succès, reconnu par l'armée pour ses qualités d'avion d'entraînement, d'observation, de liaison et d'évacuation de blessés, il sera fabriqué à quelques milliers d'exemplaires sous la dénomination de Piper L-4 reconnaissable à une large surface vitrée permettant les clichés des troupes ennemis.

L'après guerre n'estompera pas le succès du Cub puisque le J3 fut produit sous le nom de PA-11 Cub Special puis PA-12 Super et PA-14 Family Cruiser quadriplace.

Le dernier dérivé du Cub sera le Pa 18 Super Cub produit de 1949 jusqu'à 1994, doté de motorisations de 90 à 150 cv et encore très présent dans les aéroclubs. Aujourd'hui, toujours imprégnés de l'esprit légendaire, de nombreux constructeurs à travers le monde, fabriquent une énième version du Cub. D’autres sociétés se sont spécialisées dans les pièces détachées afin que perdure la légende.

Zlin Aviation sro

Le Savage initial fut mis en production dès 1997 en Italie. Les trois concepteurs (Bonaldo,
Franchini et Vizzini) désiraient créer un ULM possédant des qualités de robustesse, des capacités au vol lent (ADAC) et une prédilection au  tout terrain. Apres quelques réalisations en Italie, en 1999, la construction a été déplacée à Holesov dans le sud-est de la  République Tchèque, mais le chef d’entreprise italien Pasquale Russo, garde les rennes. Différentes versions du Savage ont vu le jour, on retrouve ainsi aujourd’hui le Savage Classic, le Savage Cruiser, le Savage Cub, et le Savage Bobber, dernier né de l’entreprise tchèque. Chaque modèle est issu d’une base et d’un esprit commun, puis des spécificités sont apportées en fonction des performances recherchées. La société vient de produire récemment son 229e Savage, on trouve un réseau de revendeurs organisés dans le monde entier. Pierre Beaulieu, pour sa part, distribue et assure le SAV des Savage depuis trois ans pour son propre compte, il connaît bien ces appareils puisqu’auparavant il revendait la gamme de la société défunte  ALMS, important entre autre les ULM Zlin aviation.

Apres quelques échanges téléphoniques, et différents mails de confirmation, nous nous fixons rendez-vous mi mars, la météo s’annonçant particulièrement clémente pour quelques jours.

Le Savage Cub  possédant des prédispositions naturelles pour la montagne et le tout terrain, je préférais attendre les conditions optimales pour aller cueillir les marguerites et chatouiller les herbes fraîches. Je ne serai pas déçu. En arrivant sur l’aérodrome de Macon, une activité débordante m’accueille : un Zénair en tour de piste et deux retraités confortablement installés dans leur DR 400, palabrant sur le choix culinaire de leur prochain déjeuner : objet de leur destination ! En avançant sur le tarmac, je découvre dans un hangar ouvert, un splendide Savage Cub jaune, couleur qui fit la légende des Piper Cub Yellow, campé sur ses deux roues brousse. La ressemblance est frappante et à première vue seuls quelques détails le distingue de l’original : les haubans sont reliés au fuselage à l’avant du train d’atterrissage, la porte est constituée d’un seul tenant et les sandows sont protégés par une housse et non un ensemble caréné en goutte d’eau. En réalité, lorsque l’on y regarde de plus près, c’est un appareil totalement redessiné avec les matériaux, les normes et techniques actuelles, ce qui hormis son look ravageur et ses performances, le distingue réellement de l’original.

 

Description 

 

Cet appareil, dans notre monde de plus en plus standardisé et uniformisé, fait figure de résistant et d’original. Son aspect rétro, son train classique, son poste de pilotage en tandem, son unique porte en font un ULM à part pour des pilotes allergiques aux pistes bitumées et avec une âme de collectionneur, qui recherchent simplicité et authenticité. Le nouveau design du fuselage est formé d’acier au chrome-molybdène, les tubes sont reliés entre eux par soudure TIG et le tout constitue une cage de protection efficace pour les occupants. Des renforts en croix au dessus et a l’arrière de l’équipage viennent d’être ajoutés sur les nouveaux modèles. Un tube central courant sur le plancher, de plus gros diamètre, permet d’accueillir la cinématique de la profondeur, le treillis est entoilé et peint, l’entoilage Dacron est lardé sur les nervures. Trois couleurs sont au catalogue : blanc, jaune et rouge (en option). La longueur de l’appareil est de 640 cm. On peut remarquer sur son flanc droit une trappe permettant l’installation du parachute (Junkers) et/ou tout simplement un accès à cette partie du fuselage pour procéder aux vérifications d’usage. Le train d’atterrissage triangulaire classique mesure 186 cm de large et est amorti par suspension à sandows sécurisée par un câble. Les roues d’origine sont  des 800 X 6 non carénées mais pour affronter les pistes mal pavées, voire les rivières asséchées (ou non), on peut doter le Savage de pneus hors normes type Alaska Bushwheels 29 voir 31 pouces. Ce qui relève la hauteur totale d’une vingtaine de centimètres. Le système de freinage hydraulique différentiel est confié à deux freins à disque flottants perforés, une option Beringer est proposée. Aucun frein de parking n’est aménagé. L’arrière du fuselage accueille une  roulette de queue débrayable et directionnelle grâce à des câbles reliés aux palonniers, on peut noter également deux poignées de part et d’autre pour faciliter les manœuvres au sol.

Les deux demi-ailes sont fixées sur la cage et soutenues par deux haubans profilés de bonne taille, ainsi que trois contrefiches qui évitent la mise en vibration (flutter). Les ailes d’une envergure totale de 939 cm sont rectangulaires, comportant une corde moyenne de 156 cm avec des saumons arrondis, le profil est un NACA 4412 modifié. L’aile présente une flèche inversée ainsi qu’un dièdre positif. L’intrados, légèrement concave sur le Piper Cub, est plat sur le Savage afin d’améliorer les basses vitesses. La surface alaire est de 14,2 m². Le bord d’attaque et de fuite sont confectionnés en aluminium anodisé 6061 T6, ainsi que les 11 nervures d’ailes, le tout est entoilé sauf pour les parties mobiles (volets et ailerons, fabriqués en aluminium et rivetés). Chaque demi-aile comprend un réservoir en alu soudé de 34 litres, avec bouchon et mise à l’air libre sur l’extrados (en option, on peut installer deux réservoirs de 45 litres). Les ailes sont démontables mais l’opération prend une bonne demi-heure, ce n’est donc pas à proprement parler un appareil pliable. Ce modèle a été équipé de 44 générateurs de vortex (VG) par aile pour réorienter les filets d’air aux grands angles d’incidence et éviter ainsi un décollement massif et prématuré, ce qui lui confère de réelle capacité STOL (short take off and landing), ADAC en français (atterrissage et décollage courts). Les ailerons différentiels en alu sont mus par câbles, (ils s’abaissent plus qu’ils ne montent), leur dimensions sont de 190 cm/25 cm et leurs extrémités sont arrondies pour épouser les saumons. Un « gap seal » (rubans d'interstice d'aileron adhésif) posé sur l’extrados permet de diminuer la traînée. Les volets (28 x 200 cm) comportent trois  positions dont la dernière offre un débattement maximal de 35°. Leur levier type frein à main est placé à gauche et est uniquement accessible par le pilote, en place avant. L’empennage est de type cruciforme, les tubes soudés sont entoilés. La profondeur, retenue par des câbles, est isoplane et comporte un trim mécanique. La direction est reliée à la roulette de queue pour faciliter le roulage. Une quarantaine de mini VG ont été positionnés sur l’intrados de la profondeur pour augmenter son efficacité dans les basses vitesses. Le bloc moteur est un Rotax 912 ULS de 100 cv, mais d’autres motorisations peuvent être installées (ULPower, Jabiru, Lycoming…). Le capot est en aluminium, la partie supérieure comporte un orifice permettant de vérifier le niveau d’eau et d’huile rapidement, de chaque coté après avoir retiré 4 dzus, les capots se relèvent et sont maintenus par deux tiges (type capot de voiture). La totalité du moteur se révèle alors, facilitant une bonne prévol. Le montage du bloc moteur est consciencieux, on peut noter que le circuit électrique est renforcé par du câblage et des connections de plus gros diamètre. Au niveau du circuit d’essence, un retour du surplus est renvoyé au réservoir gauche. La batterie est également changée (gain de poids) et placée sous le siège pilote. L’hélice (bipale courbe) Aerobat (fabrication espagnole) en bois, peinte en gris pour rappeler les hélices métalliques, mesure 183 cm. On accède à la cabine uniquement du coté droit où une large porte papillon (maintenue par un crochet dépassant de l’intrados), permet au pilote de se hisser à bord. Celle-ci est largement vitrée par un Lexan F5006, offrant lumière et visibilité. Les sièges en simili cuir et alcantara ne sont pas réglables rapidement, mais il est possible de les démonter pour les ajuster au mieux à la taille du propriétaire. Ils se soulèvent vers l’avant facilement pour inspecter la cinématique des commandes. Ils sont équipés de harnais 3 points devant et 4 points à l’arrière. L’attache du harnais pilote est fixée sur les tubes supérieurs, ce qui masque un peu la visibilité en place arrière. La largeur de la cabine est de 67 cm à l’avant et 64 cm pour le passager. Un grand coffre à bagage réside derrière le siège passager, sa capacité totale est de 25 kg, on y logera facilement tente, duvet… on peut cependant déplorer l’absence de rangement en cabine pour les cartes, appareil photo, téléphone portable…

Les deux manches sont  légèrement recourbés en leur sommet et inclinés vers l’arrière pour une meilleure prise en main, ce qui permet en vol de reposer l’avant bras sur la cuisse, on y gagne en précision de pilotage !

Le tableau de bord en carbone est minimaliste mais comporte l’essentiel : la configuration standard comprend anémomètre, altimètre, variomètre, compas, indicateur de dérapage, compte-tours, compteur heure, température de culasse, température d'huile, pression d’huile et en option radio et transpondeur. Le niveau d’essence s’observe directement à l’emplanture des ailes grâce à un tuyau transparent. Un collecteur est placé derrière le siège passager permettant de purger l’essence et d’offrir un robinet coupant le circuit, au pilote sur le plancher (coté gauche). La commande des gaz est placée sur le coté gauche, une petite tablette permettrait de poser l’avant bras et ainsi d’être plus précis. Les palonniers non réglables sont surmontés de deux palettes destinés au freinage. Toutes les commandes sont doublées sauf le trim et les volets. Aucun instrument n’est installé en place arrière, l’instructeur devra demander à l’élève de lui annoncer les paramètres en approche, un bon moyen de vérifier si l’élève possède encore tous ses moyens… Pierre me révèle une masse de 305 kg pour ce  Savage configuré ainsi (parachute, radio, transpondeur…). Ce qui nous laisse donc 167,5 kg de charge utile, heureusement nous sommes sveltes !

Apres nous être restaurés, nous réalisons la prévol de la machine, le plein d’essence doit s’effectuer avec un escabeau, car l’oiseau est haut sur pattes, attention de ne pas renverser du carburant sur le Lexan, les bouchons sont en effet assez proches de l’emplanture. Le tour de l’ULM est assez simple puisque tous les éléments sont visibles (câbles, écrous, pression pneumatique…). Sur un avion entoilé, on apporte une attention particulière à l’état de surface, car toutes manipulations dans le hangar peuvent entraîner de graves lésions à l’entoilage. Pierre me propose de prendre la place avant pour un vol d’essai à destination d’une petite piste campagnarde. Pour monter à bord, deux méthodes peuvent être employées selon l’âge et le degré de souplesse du capitaine ! En place arrière c’est nettement plus facile car le double haubanage ne gène en rien l’accès.

 

En vol

 

Assis fièrement en place avant du 71 ON, je me sangle en laissant un peu de marge pour pouvoir me baisser et attraper le levier des volets situés sur le plancher ! La visibilité vers l’avant, comme dans tous les trains classiques est plutôt orientée vers… les cumulus ! Porte verrouillée en deux points, manche secteur arrière, je maintiens la tirette de starter et donne le quart de tour à la clé de contact qui permettra au 100 cv de renaître. Pierre s’occupe de la radio et je commence le roulage. En me hissant sur le siège, je parviens à voir un peu la piste, les palonniers sont assez durs et, n’obtenant pas de réaction rapide, j’ai tendance à zigzaguer sérieusement. Comme toujours, le mieux est de ne pas trop y toucher, ça évite de sur corriger. Le train classique autrefois omniprésent s’est vu au fil du temps remplacé par le train tricycle plus abordable techniquement et offrant plus de visibilité, de facilité au roulage. Le mythe élitiste des pilotes de train classique n’est pas toujours fondé, certains appareils, il est vrai, étaient délicats à poser mais les avions et ULM modernes sont mieux équilibrés et les poser ne relève plus de l’exploit, Pierre propose d’ailleurs à ses clients 5 heures de formation incluses pour initier les pilotes aux spécificités du train classique. Aligné en 35, vent quasiment de face pour 15 km/h, manche secteur arrière, je délivre les 100 cv du Rotax. Après quelques tours de roues, je pousse franchement le manche vers l’avant pour mettre le Savage en ligne de vol, il décolle quasiment de lui-même à 70 km/h et 8, 4 secondes. Gaz à fond, le niveau sonore est assez marqué ainsi que les vibrations du Lexan. En montée initiale, j’adopte 120 km/h, la visibilité s’est grandement améliorée depuis que nous avons quitté le sol. Le pilotage en tandem est original, on fait corps avec la machine, on se sent parfaitement centré, plus de soucis de parallaxe ! Le repère capot est visible, son horizontalité facilite la prise de repère en virage. Nous quittons le circuit par le Sud, je réduis les gaz, le niveau sonore s’en ressent et  les vibrations également, le moteur étant parfaitement chaud à présent. Le Lexan en appui sur les tubes présentera quelques vibrations plus ou moins marquées dues principalement aux différent régimes moteur, surtout décelables sans casque. Je lâche le manche, le Savage semble sur un rail, bien qu’une légère tendance à partir à gauche se manifeste, réglage que Pierre n’a pas eu le temps d’effectuer, l’appareil étant quasiment neuf. Les ULM arrivent en France soit en kit, soit montés et l’importateur apporte les modifications et les réglages nécessaires pour se conformer au mieux à la réglementation française.

 

Premiers virages et premières constations : une certaine fermeté dans les commandes se fait sentir, on est bien ici en présence d’une machine qui a de la personnalité ! Le virage est bien homogène, aucune pression sur le palonnier n’est nécessaire. On ressent une forte stabilité sur tous les axes, un bon point pour une machine destinée à des approches rigoureuses pour la pratique de la montagne, en revanche le taux de roulis n’est pas démoniaque puisque l’on mesure 2,5 secondes pour passer de 45° à 45°. Nous poursuivons notre route avec une aérologie parfaite. La visibilité est très bonne vers l’avant, en virage également grâce au toit entièrement vitré et au fait que l’on soit assis plus bas que l’emplanture de l’aile, en se retournant on peut voir la profondeur, utile pour les actions vitales. J’engage un virage avec 30° d’inclinaison et laisse l’appareil se débrouiller seul. Coté gauche le Cub reste en virage sans incliner d’avantage, coté droit au bout de quelques dizaines de secondes, il a tendance à revenir en ligne droite, cela confirme mon premier ressenti, la machine est très stable sur cet axe.

 

Tout en poursuivant vers notre destination, je pousse la manette des gaz à fond sur trois branches pour relever un 165 km/h à 5400 tours, la vitesse de croisière se situera vers les 158 km/h avec 4800 tours. Mais le Savage n’aime pas qu’on le mesure sous toutes les coutures, ce n’est pas son truc. Lui ce qu’il aime, ce sont les basses vitesses, les décollages et atterrissages courts, les pistes inclinées… ça tombe bien, puisque Pierre m’indique la piste en herbe où l’on doit poser les roues juste devant le capot. Pour me montrer les capacités de la machine, l’importateur reprend les commandes et maintient celles-ci au moteur, nez en l’air à 54 km/h en lisse et un peu moins de 50 km/h avec 2 crans de volet : impressionnant ! Les décrochages sont marqués par des vitesses extrêmement lentes (54 km/h en lisse, 50 avec 1 cran et 48 avec deux crans… relevés au GPS) pas vraiment de buffeting, avant un léger salut sur le coté mais par contre une assiette très fortement cabrée. Nous survolons la piste, puis je sors un cran de volet à 90 km/h, l’effort est proportionnel au vent relatif, une certaine accoutumance sera nécessaire pour manier ce levier avec aisance. En courte Pierre me demande de sortir le  2e cran à 70 km/h indiqués en gardant un filet de gaz, j’arrondi un peu tôt et rebondis vaillamment, mais le Cub ne m’en tient pas rigueur ! L’axe n’est pas compliqué à tenir aux pieds, il faut dire qu’avec cette faible vitesse d’approche, nous sommes arrêtés en quelques mètres. Pied droit sur la palette de frein, gaz presque à fond, le Savage fait demi-tour sur place, efficace !

 

Un cran de volet, manche secteur arrière, pied sur les deux freins, gaz à fond pendant deux secondes, puis je relâche la pression sur les palettes de frein, le Cub s’élance, je pousse le manche en avant, un peu de pied à droite pour maintenir l’axe et nous quittons le sol en moins de 70 mètres. Nous effectuerons plusieurs tours de piste, petit à petit je prendrai mes marques pour l’arrondi, le rebond sera de moins en moins présent, il faut dire que les pneus brousse et le train à sandows amortissent particulièrement bien les arrondis approximatifs ! Lors de la finale, il est important de garder un filet de gaz, permettant de continuer à souffler la profondeur et donc d’obtenir un palier et un arrondi efficace. Après une longue séance photo, je passe en place arrière pour aller découvrir l’altisurface de la Croix Rozier et les possibilités du Cub en montagne. La visibilité à cette place est très bonne sauf vers l’avant, bien évidemment. Cette altisurface de 240 m offre une pente soutenue (18 %), la reconnaissance est impressionnante car vu du ciel, un couloir étroit se dessine entre les sapins, il va falloir tenir l’axe ! Pierre effectue une approche au moteur, puis me démontre l’énorme capacité à glisser de la machine lorsqu’on se présente trop haut. Point d’aboutissement en bas de la piste, puis maintien des gaz tout en effectuant l’arrondi pour apponter correctement cette pente impressionnante. Il me dépose au sommet afin de photographier quelques décollages et atterrissages. La faible vitesse d’approche permet de poser très court, le train et les roues brousse absorberont les erreurs sans difficulté, le Savage semble dans son élément sur cette piste escarpée. Assis en place avant, je décolle le Cub sur moins de 30 mètres, les 100 cv et la pente vertigineuse facilitent le travail ! Après deux bonnes heures de vol, il est temps de rentrer à Macon. Nous longeons le relief, la Roche de Solutré, puis l’on réduit tout pour ressentir le plané de la machine. La finesse de 13 permet une longue glissade jusqu'au seuil de la 35, où je me pose (presque !) délicatement. Le Cub étant haut sur pattes, il faut intégrer ce paramètre pour l’arrondi, quelques heures suffisent d’après l’importateur.

 

Après cette journée de vol passée en la compagnie du Savage, je ne reste pas indifférent au charme de cet appareil, son allure « vintage » en fait un ULM unique et attachant, ses performances permettront facilement de rayonner autour de sa base, voire de voyager assez loin. Ses prédispositions au vol lent devraient séduire les montagnards, surtout l’hiver avec la possibilité d’installer des skis. Sa conception traditionnelle en treillis soudé vous permettra de réparer facilement en cas de casse, mais en revanche, cette fabrication engendre  un poids proche des limites réglementaires. En comparant avec d’autres ULM, la relative « lourdeur » ressentie dans les commandes au début du vol sait se faire oublier rapidement. Le choix d’un tel appareil est bel et bien une affaire de coup de cœur, qui vous fera oublier les 73 458,32 €TTC (TVA 19,6 %, vendu clé en main équipé de la radio, parachute et Rotax 100 cv) que vous devrez débourser pour acquérir la légende.

 

Sans Bla-bla

 

Savage cub

Données techniques

• Puissance à l’hélice :  100 cv
• Hélice : aerobat bois bipale
• Réservoir : 68 litres ( 90 l en option)
• Réchauffe carbu : non
• Sièges : simili cuir et alcantara
• Palonnier réglable : non
• Freins : à disque sur le principal
• Frein de parc : non
• Parachute : oui (en option)
• Surface alaire : 14,2 m2
• Masse à vide : 278 kg (sans option)
• Longueur : 6,40 m
• Envergure : 9,39 m
• construction treillis soudés et entoilage

Observations au sol

• Déplacement au sol : grâce au poignée sur le fuselage    + +
• Accessibilité (prévol) : bonne, tout est visible                  + + +
• Niveau de pression des roues : facile, pas de carénage      + + +
• Installation à bord : demande un peu de souplesse pour la place avant, arrière : très facile  + -
• Pliage : non pliable rapidement - -+
• Remplissage du réservoir : nécessite un escabot - - +
• Confort : satisfaisant, manque des rangements pour carte, ustensile... - - +
• Qualité de construction : bonne + + -
• Finition : bonne + + -

Observations en vol

• Visibilité vers l’avant : très bonne  + + +
• Visibilité vers l’arrière : très bonne + + +
• Visibilité inférieure : très bonne  + + +
• Visibilité supérieure : bonne + + -
• Vitesse de décrochage :  54  km/h indiqués + + -
• Vitesse max en croisière : 165 km/h   + + -
• Dureté des commandes :  ferme, typé avion + + -
• Précision commandes : harmonieuse  + +  -

 

 

Le Savage initial fut mis en production dès 1997 en Italie. Les trois concepteurs (Bonaldo, Franchini et Vizzini) désiraient créer un ULM possédant des qualités de robustesse, des capacités au vol lent (ADAC) et une prédilection au  tout terrain. Apres quelques réalisations en Italie, en 1999, la construction a été déplacée à Holesov dans le sud-est de la  République Tchèque, mais le chef d’entreprise italien Pasquale Russo, garde les rennes. Environ 200 Savage ont été produits à ce jour.

ULM Prestige a été créée en 2003. Après avoir vendu diverses marques, dont notamment Zénair, puis la Savage via le distributeur principal ALMS, cette structure animée par Pierre Beaulieu a repris à son compte la distribution de la gamme des Savage en 2008.